Каждый из нас хотя бы раз в жизни, но путешествовал на поезде. Безусловно, на этот счет существуют разные мнения. Некоторые не любят продолжительные монотонные путешествия. Но другие считают, что лучше поезда ничего нет. И находят в путешествиях на поезде своеобразную романтику. Под размеренный стук колес можно поболтать с попутчиками, почитать интересную книгу, поспать или просто посмотреть в окошко на мелькающие телеграфные столбы, проплывающие поля, луга, леса и деревушки вблизи и вдали.
Железнодорожное сообщение на Кипре
Оказывается, киприоты не были лишены романтики прокатиться на поезде: на острове была железная дорога, были поезда. Сейчас в это трудно поверить; почти никаких следов не осталось. Даже не все местные жители могут сейчас припомнить, как это было.
Упоминания о железной дороге можно найти, например, в дневниках английской путешественницы Эфельдред М. Аллена изданных в виде книги в 1912 году под названием «Letters written during foreign travel». В записи от 25 марта 1912 года она пишет: «На Кипре существует только один железнодорожный путь, который соединяет Фамагусту с Никосией и Морфу». И далее она пишет:
«Кипрская железная дорога не похожа на другие железные дороги Европы, которые представляют собой самый быстрый и удобный вид транспорта. Она - маленькая, движется медленно и спокойно, что позволяет пассажирам смотреть через окошко на просторы Месаории (авт. – центральная равнинная часть острова)».
В 1878 году англичане, прибывшие на Кипр, сразу же почувствовали "необходимость" сооружения сети дорог и железной дороги, в том числе. Местные жители, киприоты, в то время передвигались по бездорожью пешком, на осликах или, а в лучшем случае, на повозках, запряженных ослами. Британский Высокий комиссар сэр Г. Волсли подробно описал в своем первом докладе Министерству Иностранных Дел дорожную ситуацию на острове, который перешел под управление Великобритании. Указание о строительстве дорог последовало незамедлительно.
Незамедлительно англичане взялись за дело. Британский инженер Эллиот, изучив местность, уже в 1879 году сделал первое предложение протянуть железнодорожный путь от порта Фамагусты до Никосии, и к порту Ксерос. Он предлагал соединить следующие населенные пункты: Фамагуста – Ахериту – Куклия - Кондея - Лиси – Ватили – Аския - Мора – Каймакли – Геролаккос – Маммари – Морфу – Казивера – Пендагиа – Ксерос – Каравостаси. А также проложить путь к Ларнаке через Пилу или Пергамос – Контеас. Его план немного не совпал с тем, который был, в результате, осуществлен.
Примерно в то время интерес Великобритании отвлек на себя Египет, и капиталовложения «потекли» туда. К вопросу строительства железной дороги на Кипре вновь вернулись лишь в 1899 году, когда другой британский инженер Причард предложил новый план, а именно: Фамагуста – Энгоми – Стилли – Гайдурас – Палэкифро – Никосия, а также: Ларнака – Декелия – Ксилофагу – Контеа – Гайдурас – Фамагуста. Проводились и другие исследования, предлагались и другие маршруты. Например: в 1903 году было внесено предложение продлить путь из Евриху в горы Троодос уже по железной дороге с зубчатым приводом. Более поздний план, предложенный в 1913 году еще одним инженером Глазиером, предусматривал соединение Ларнаки с Никосией через Лурукинас – Дали – Тчери – Девтера – Строволос.
Осуществленный маршрут
В итоге, после изучения всех предложений, было принято решение соединить всю центральную равнинную часть Кипра, так называемую Месаория, от Фамагусты через Никосию к заливу Морфу. Оно было выгодным по экономическим соображениям: шпалы и рельсы укладывали прямо на твердую, иссушенную солнцем, землю. На деле же оказалось, что «скупой платит дважды»: сильные дожди в некоторых местах просто смывали с лица земли железнодорожные пути. Этот осуществленный, в результате, план соединил следующие населенные пункты:
Фамагуста – Стилли – Прастио – Пирга - Генагра – Мусулита – Ангастина – Эксо Метохи – Трахони – Мья Милья - Каймакли – Никосия - Агиос Дометиос – Коккинотримифья – Авлона – Катокопья – Аргаки – Морфу – Никитас – Прастион – Кало Хорье – Скуриотисса – Евриху.
Интересно, что железнодорожный путь и станции располагались рядом со всеми перечисленными населенными пунктами, оставляя им место, как бы «на вырост». Кстати, Ларнака, которая была в те времена наиболее развитым городом Кипра, с большим портом, торговыми домами, консульствами иностранных государств, не была включена в реализацию плана. Также как и Лимассол, они почему-то были обделены вниманием. Общественность этих городов, объединив свои усилия, направила в 1907 и в 1910 годах У. Черчиллю (в то время министр в Правительстве Великобритании) прошение с просьбой подвести к их городам железнодорожный путь. Но он отказал, сославшись на слова Лорда Кроу, которому было поручено проанализировать ситуацию на месте, «по экономическим соображениям нецелесообразно».
Первый отрезок пути Фамагуста – Никосия, протяженностью 36 миль, строили с 1904 по 1905 гг. Второй отрезок пути Никосия – Морфу, длиною в 24 мили, строили с 1905 по 1907 гг. Строительство третьего отрезка пути Морфу – Евриху завершилось к 1915 году. Таким образом, железнодорожный путь растянулся на 75 миль и соединил Западное и Восточное побережья. По нему можно было проехать со всеми остановками за 3 часа.
Первый паровоз на острове
Самый первый паровоз появился на Кипре в 1895 году, и доставили его в разобранном виде на пароходе из Англии, страны, где появились самые первые паровозы и железные дороги в мире, а собрали уже на острове. Им пользовалась одна английская компания, которая занималась расширением порта Фамагуста.
Итак, 21 октября 1905 года начала работать на Кипре железная дорога, и в течение почти полувека играла важную роль в экономической и социальной жизни острова. Ее открытие было приурочено к 100-летнему юбилею Трафальгарского сражения.
В газете «Голос Кипра» от 28 октября 1905 года так описывается церемония открытия: «В прошлую субботу в Фамагусте состоялось торжество по случаю открытия первого отрезка железной дороги. Всех приглашенных прокатили на поезде. Станции были украшены английскими, греческими и турецкими флагами. На открытии присутствовали официальные лица, игумен Киккского монастыря Герасимос и другие приглашенные». Был организован буфет, прозвучало «море» хвалебных речей.
Железнодорожное сообщение было полностью в ведении английского Правительства, как и весь железнодорожный парк, состоящий из: 12 паровозов, развивающих скорость 20 миль в час, 17 пассажирских вагонов, длиною 36 футов каждый, и более 100 других вагонов для перевозок различных грузов. С английским педантизмом поезда курсировали между городами по установленному расписанию. Регулярных рейсов было по 4 в день:
По маршруту Никосия – Фамагуста: из Никосии отправление - в 6:00 утра, прибытие в Фамагусту - в 9:00 утра. Из Фамагусты отправление - в 1:00 дня, прибытие в Никосию - в 4:00 дня. Таким же четким было расписание по маршруту Никосия – Морфу.
Существовало, конечно, специальное расписание для встречи и проводов Высокого Комиссара Великобритании, расписание по воскресным дням для купания в море, а также по праздничным дням, например, в праздник Апельсина. В этот день все вагоны украшались апельсинами и торжественно двигались по направлению к Фамагусте. Вот это было зрелище, представь только!
Железная дорога служила главным способом доставки почты: на поездах ее развозили по всему острову и в порт Фамагусты, откуда на кораблях Khedivial Line почта прибывала или уплывала за рубеж. А во время 2-ой мировой на поездах перевозили вооружение и войска союзников анти-гитлеровской коалиции из порта Фамагусты в уже построенный аэропорт Ларнаки.
Места - согласно купленным билетам
Жители отдаленных деревень и беднота не могли себе позволить покататься на поезде, они собирались у железнодорожного пути посмотреть, как мимо проедет «огнедышащее» чудо техники – паровоз.
В те времена считалось, что билеты были дорогие: билет первого класса стоил 6 центов, второго класса - 3 цента. Известно, что выручка от продажи билетов в первый день работы железной дороги, составила 10 фунтов.
С 1933 года по железной дороге начали ходить вагоны с двигателем «Diesel», так называемые дрезины для VIP пассажиров. Киприоты называли их «троллей». Они работали на керосине и развивали скорость до 30 миль в час, они были комфортабельнее и быстрее.
Плюсы и минусы железнодорожного сообщения
Например, в ту пору не продавали билеты в оба конца, что создавало трудности тем, кому приходилось ездить на работу в другой город. У них не было гарантии, что они смогут купить обратный билет домой. Не было специальных вагонов для мусульманских женщин, которым вера не позволяла ездить вместе с мужчинами в одном вагоне. Больше того, дневное расписание движения поездов в летнюю жару было самым неудобным и даже опасным для здоровья пассажиров. Ведь кондиционеры еще не изобрели!
В 1922 году начались грузовые перевозки медной руды крупного предприятия «С.М.С.» (Cyprus Mines Corporation) из района ее добычи, возле селения Евриху, в порт Фамагусты. Возможности железной дороги были ограниченными – 30-35 тонн грузов в день, поэтому предприятию пришлось проложить дополнительную железнодорожную ветку в районе разработок: Скуриотисса – Мавровунью – Каравостаси – Ксерос. Поезда перевозили руду из шахт прямо в ближайший порт Ксерос, а там ее грузили на суда.
Из-за этих «самоуправств» Правительство вынуждено было прекратить работу государственной железной дороги за ненадобностью на этом участке и разобрать путь: Кало Хорье – Евриху. Однако перевозки руды в порт Фамагусты продолжались вплоть до 1948 года.
Товарные поезда
Еще один железнодорожный путь соединял медные рудники возле Калавасоса с портом Василико. Он функционировал с 1937 по 1978 год, пока не прекратились работы на этих шахтах. На острове существовало несколько больших центров добычи меди: в районах Скуриотисса и Калавасос.
Необходимо сделать небольшое отступление и сказать о том, что на Кипре добычей медной руды занимались с 8 века до н. э. Плиний Старший в труде «Естественная история» писал, что первое открытие меди произошло на Кипре, потому остров так и назвали.
В конце 40-х годов ХХ века, когда железная дорога проработала уже почти полвека, поползли слухи, что ее скоро закроют. Оснований для этого было предостаточно:
изношенность железной дороги была очевидной:
- ездить по железной дороге было не всегда безопасно;- движения поездов по некоторым маршрутам были отменены;- грузовые перевозки сократились;- появилось много импортированных автомашин;- были построены автодороги, по которым передвижение оказалось удобнее.
Закрывать не закрывать
В конце концов, после всех выступлений «за» и «против», 10 ноября 1951 года Правительство официально объявило о закрытии железной дороги, а 31 декабря 1951 года, в 14 час. 55 мин. местного времени, по маршруту Никосия – Фамагуста, ушел последний поезд. С 1952 по 1953 год пути разбирали, все паровозы, вагоны, шпалы и другое оборудование распродали частным лицам и иностранным компаниям. Им нашли разное применение: деревянными шпалами украшали парки, сады, частные дома, использовали как загоны для скота, топили печи и прочее. Вагонам повезло больше: некоторые из них переоборудовали под ресторанчики, один – под кабаре «Femina», два - под гардероб театра «ΘΕАК». Рельсы железной дороги купила английская фирма «Meyer Newman and Co» и вывезла с острова для своих нужд.
Евриху - железнодорожная станция-музей
В наши дни о существовании некогда железной дороги на Кипре напоминает лишь здание вокзала, сохранившееся в селении Евриху. Это здание, построенное в 1906 году, было самое высокое по тем временам, там находились административные офисы, билетная касса. Жизнь кипела на площади возле станции: работали различные магазинчики, рынок, располагалась гостиница, кафенио, курио (мужская парикмахерская). Станция активно функционировала до 1931 года, пока англичане не закрыли и ее.
Местные жители рассказывают свою интересную историю о закрытии станции. Правитель Кипра, в то время им был Сэр Рональд Сторс, однажды посетил Евриху, и жители деревни вместо того, чтобы приветствовать, освистали его. Обидевшись, он приказал закрыть станцию и разобрать пути. Затем какое-то время в здании размещались британские солдаты, пока его не сожгли в 1957 году кипрские партизаны «EOKA» - национальной организации кипрских борцов за независимость страны под руководством Маркоса Драку (будущего национального героя Кипра).
Не так давно Министерство Коммуникаций и Работ выделило 24.000 кипрских фунтов на восстановление здания вокзала, и на благоустройство прилежащей к нему территории. Главная цель этого проекта – создание этнографического музея под открытым небом и привлечение туристов.
Непосредственным свидетелем существования железной дороги на Кипре является также выставленный в Фамагусте на всеобщее обозрение первый, собранный на острове, паровоз, проделавший последний рейс по маршруту Никосия – Фамагуста, он занял почетное место на пьедестале. Такой же достопримечательностью является стоящий на мосту паровоз с вагонеткой, некогда перевозивший медную руду в городке Калавасос, недалеко от Ларнаки.
Память о железной дороге В произведениях кипрских и греческих писателей и поэтов, которые когда-то восторгались вместе со всеми этим чудом техники. Так, греческий поэт Яннис Скаримбас (1893-1984 гг.) посвятил поезду одно из стихотворений.
Ода поезду
Грохочет, словно в небе гром,
То тормозя, то ускоряясь,
Скользит во тьме ночной змеей,
Мрак фарой раздвигая.
Под неустанный стук колес
Он держит путь свой в вечность?
Он – поезд сладких мыслей, грез.
И счастлив ты, как в детстве.
И мчится, мчится паровоз,
И рядом, словно птица,
Несется жизнь твоя стрелой,
Раскрыв в полете крылья.
Комментарии
Отправить комментарий